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2024-07-09 14:24:25

1.刘翔刻苦训练的故事

2.亚利桑那大学，俄勒冈大学，塔尔萨大学，犹他大学选哪所呢？

3.关于刘翔成功的调查报告.急！急！急！急！急！

4.我从北京飞旧金山，然后转机，但是第一次去那裏，哪位能告诉我旧金山机场的情况？

刘翔刻苦训练的故事

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如今，110米跨栏短跑的奥运冠军刘翔早已名扬天下了。有人问，他的成功是因为他是这个项目的天才吗？据有关专家的研究分析，这一点是不能完全排除的。任何杰出的体育成绩都与运动员身体的先天素质有关。没有内オ好这个基本点，光凭后天刻苦训练还是成不了才的。

刘翔的内在素质好，他自己是发现不了的，得有伯乐“ 一见相中”。但在中国上海能有慧眼相中刘翔的高手也并不是很多的。其中最主要的一位就是现在他的师父孙海平。

孙海平的业务之高是没话说的，要不然为何有那么多的尖子都希望求教于他的门下，拜他为师。但他并不是一一都收下成为自己的弟子。其原因不外乎是他没有更多的时间和精力，再能够去精心培育一个也很有天分的运动员苗子。一旦承诺了，则应当要对他们的前途负责到底。

当前世界范围内的体育竞争，其实不仅是运动员天分的竞争，更多的是高科技及掌握高科技的教练的高素质竞争。上海之所以能培养出像刘翔、姚明等世界级运动员，确实与上海这个文化环境密切有关。孙海平不仅对业务的钻研是称得上国际一流的，更可贵的是他的人品也称得上是一流的。他对运动员的要求是从先做人开始教的。可以说，他相中刘翔的不光是他有天分，更相中这小青年的素质好，是一块值得培养的好料。果然不出他的所料，刘翔经他精雕细硺后，终于成了一块无瑕的“ 玉”。

刘翔称孙海平为师父，他们之间的父子般的情深早已成为体育界的美谈，这样和谐的融洽的关系，我认为才是刘翔成功的主要“ 秘诀”。不信，请看另一对运动员和教练的关系，那才真让人寒心呐！

不久前，中国田径女运动员孙英杰因她的教练王德显的打骂体罚而向法院起诉。据说这种打骂现象在当前体育界还很普遍。有关专家指出，这与教练员中大多文化底子薄，缺乏法制观念有关。他们奉行的是“棍棒之下出孝子，拳打脚锡下出英才”的做法,与现代社会以人为本、人性化教育已格格不入，不要说出不了什么好成绩，不出人命案已万幸了。当孙英杰的锁骨都被打断时，我们还对这样毫无人性的教练能寄望什么呢？我们不禁要问，有关方面的负责人该承担什么样的责任？

正当我写这篇稿件时，我又得到了一个有关刘翔和他师父孙海平的一件好让人感动的故事。据说，刘翔曾有过几次自己掏钱给师父解决住房的想法，但几次都遭到了师父的婉拒。后来刘翔在雅典奥运夺冠后，上海普陀区奨给他一套名苑的房子。有一次在为他打破世界纪录的庆功宴上，这家名苑的老总们又关心孙海平的住房，当得知房子不大时，主动提出要帮助解决。为此，刘翔表示愿意自己可以给楼盘做无偿代言人，以此来表示他对老总们的好意。于是，这样两全其美的机会才让孙海平师父接受了弟子的一种谢恩。他说，刘翔这么做，我真的挺开心的，不是因为房子，而是觉得我带出来的徒弟挺懂事，我自己也很自豪。而刘翔说，不谈报恩吧，但至少要尊敬自己的师长。他还把这件事的来龙去脉向社会作了公开，认为自己是公众人物。

这件事，据说都是按照有关程序向负责刘翔商业开发的田管中心报告后进行的。田管中心得知后非常大度，说这是好事，马上同意了。

一个世界冠军的创造是需要方方面面关怀和支持，至今我们还未听到有关刘翔的流言诽闻，人人关心他，爱护他，这也是他跨向成功的一个不可多得的秘诀。

亚利桑那大学，俄勒冈大学，塔尔萨大学，犹他大学选哪所呢？

这要因人而异，看个人的专业选择，所以大学选择也不一样。

亚利桑那大学（The University of Arizona），简称UA，坐落于美国亚利桑那州图森市，始创于1885年。由于地缘因素，该校的天文、地质、地理、土建等学科有着雄厚的科研实力，而人类学、社会学、哲学在美国也名列前茅，被誉为“公立常青藤”大学之一，同时也是美国大学协会(AAU)成员。UA是美国西南部最富盛名的大学之一，每年的科研经费超过5.8亿美元，该校的学生来自超过全球120个国家和地区，拥有超过500个学生组织和社团以及全美唯一的高校校内天文台（根据USnews世界大学排名2015，该校的宇宙空间大类学科排名世界前5，光学中心被称为世界三大光学中心之一，是NASA的重要太空辅助基地）。

2015年 U.S.News世界大学排名第64位。

2015年 CWUR世界大学排名第68位

2014—2015年上海交通大学世界大学学术排名第86位。

2014—2015年泰晤士报世界大学排名第86位。

俄勒冈大学（University of Oregon，简称UO）是拥有百年历史的美国著名的公立大学之一，是以培养本科生和从事科学研究为主的综合性大学。坐落于俄勒冈州(Oregon)的第二大城市尤金(Eugene)，距波特兰（俄勒冈周西北部港市）2小时车程，距太平洋海岸和Cascade都只有一小时车程。学校还是美国大学协会（AAU）仅有的63个成员之一。俄勒冈大学贡献了两位诺贝奖获得者和十一位普利策奖获得者。在2015年的《美国新闻与世界报道》美国大学排名中，俄勒冈大学名列全美第105名。教育学院，商学院和新闻传媒学院是学校最著名的三个学院。

塔尔萨大学（University of Tulsa，简称TU）成立于1894年，学校坐落于美国俄克拉何马州的拥有“世界油都”之称的塔尔萨市。美国最权威的USNEWS排名给予塔尔萨大学“2015年全美最佳综合大学第88名”的评价，法学院被评为“全美最佳法学院第82名”，Collins商学院被评为“2015全美最佳研究生商学院第83名”，Bloomberg Businessweek评为全美商学院top55。塔尔萨大学以小班教学而闻名，大学总人数为4326人（本科为 3160），师生比为1:11，学生可以获得导师和学校更多的关注，师生关系非常亲密。

犹他大学（The University of Utah），是美国犹他州高等教育的旗舰型学校，也是一所享誉世界的公立顶级综合型大学。学校始建于1850年，位于盐湖城的沃萨奇岭山脉的山脚下。作为美国西部最著名且最古老的公立大学之一，犹他大学被卡内基教育基金会 (Carnegie Foundation for the Advancement of Teaching) 归为特高研究型大学(Top-tier Research university), 在美国所有的约3632所被美国教育部认证的大学中，只有107所大学获此殊荣。校园依靠洛基山脉、风景别致，拥有遍布世界各地的31,000学生，学校拥有72个专业和90个以上研究学科，著名专业有计算机科学、医学、法律，其医学院为美国大学顶尖医学院之一。此外，长久以来，犹他大学一直被视为计算机图形学的发源地，亦有“计算机图形圣地”之美誉，它也是互联网的发源地之一，拥有全美无线网络最发达的校区。学校的成功之处远不止在课堂教育和商业领域，其在通过基于研究的发明，创新起点方面在全美排名第一 ,在美国新兴校园科技公司排行榜中名列第2位，仅次于麻省理工学院。犹他大学是美国少数的禁止携带进入校园的大学，学校致力培养学生整体的生活方式，创新和协作的思想。2014年世界大学学术排名第85名。2014年美国国内大学学术排名第47名。2014年世界大学排名第82名。

关于刘翔成功的调查报告.急！急！急！急！急！

刘翔是怎么炼成的？

“刘翔不是拔苗助长出来的，我只是比别人节省了一些时间。”坐在上海莘庄田径场边的木质长板凳上，孙海平说着刘翔，说着这个世界上飞得最快的跨栏选手，缘何拥有如今的成就。这条长板凳已陪伴了他近二十年，二十年的教练生涯里，孙海平遍尝了失败与成功的滋味，收集了无数教训，把它们提炼成经验，运用到刘翔身上，直至他跑出奥运会金牌，跑到12秒88。

孙海平记得，2005年春，全中国还在回味刘翔奥运夺冠的喜悦，某大学的教授给他写了一封信，信中有这样一句话：

孙海平指导，您好！……按照一般的规律，一个运动员成才需要6—8年的时间，而刘翔仅用了5年多一点的时间，就达到世界顶尖水平，是不是拔苗助长？

只有真正的热爱与珍惜，才会生出担忧。孙海平感怀于这一纸虑言与关爱，将自己在刘翔身上获得成功的奥秘几乎倾囊相授。

速度，不是在跑道上跑出来的

“我们练的就是跨栏，所有的训练都要按照跨栏的特性来展开。而这个项目的道理其实也很简单。”孙海平娓娓道来，“在我看来，跨栏，实际上就是带障碍的短跑。只有认识、理解了这个特性，才能选择对练习这个项目的人来说最好的训练方式。”孙海平对刘翔的训练就是以“过障碍短跑”为中心展开的。

跨栏类似短跑，是田径直道项目的一种，所以追求速度是首要的。“但是速度不是在跑道上跑出来。”孙海平肯定地说。多少年来，多少运动员在跑道上一遍一遍地刻苦冲刺，与煤渣和塑胶颗粒较劲，可实际上中国人的短跑并没有太明显的进步。“我本人就是一个很明显的例子。”孙海平苦恼地笑了笑，“那时候一天要练四堂课，教练让我跑10次100米我能完成，让我跑100次甚至200次也能跑下来，但是这种训练已经完全是机械和被动的，而不是主动的、能够发挥和调动自己最大能力的训练了。就像卓别林在**《摩登时代》里演的流水线作业工人一样，永远是机械和麻木地重复完成同样的动作，毫无质量可言。”

“有的时候，一些运动员因为伤病不能进行跑的练习，教练员很着急，我就对他们说：‘没关系，只要你把其它那些东西练好了，等伤一好，穿上钉鞋照样能跑得很快。’”孙海平所指的“其他那些东西”其实就是专项能力，通俗地说也就是身体素质。“速度快只是一个结果，很大的因素是取决于你是如何进行训练的那个过程，看你专门速度和专门力量是怎么训练的。”

在刘翔进行训练时，孙海平并不只是一个旁观者或发号施令者，人们时常会看到，孙海平或推或举或拉或摁着刘翔的身体，几个动作下来师徒俩人都累得气喘吁吁。“往往一个动作，你给它施加一定压力，并要求它能够快速反弹，这对我们跑的项目在提高步频和动作幅度方面有极大的帮助。我在刘翔模拟过栏动作的最后瞬间，手上加一点适当的阻力，刘翔在肌肉收缩过程中的被动肌肉会转化入主动用力，去抵抗我的阻力，这样一来肌肉就得到了弹性训练。刘翔的动作幅度很大，而且还能快速地收回，这就提高了步频，速度就这样被提炼出来了。”所以，孙海平身边就需要帮手，盛越铭和新上任的曹靖都是上海田径队跨栏组里的助理教练。随着刘翔的日渐成熟，力量也随之见长，对抗阻力的能力和刚进队时已不可同日而语，老孙一个人的力量只够扳一个刘翔的身体了，至于其他小队员的日常训练，还要靠助手们的辅助。

离开跑道也能创造惊世的速度，原本是孙海平脑海中的理论，而现实却给了他证明的机会。刘翔今年初因脚踝受伤停跑七十天，这七十天里孙海平不慌不忙，静静地调整计划，乘机将专项素质训练全面铺开，不断加强。一直练到刘翔的身体结结实实壮了一圈，力量大得憋不住想冲出去与人比赛。不上跑道七十天，产生的结果竟然还可以是新世界纪录的降临，如此也不得不回味老孙的那句话：速度，的确不是在跑道上跑出来那么简单。

力量训练带动技术的革命

体育运动训练素来讲求刻苦拼搏，越苦越是运动精神高尚的表现，但在今天的孙海平看来，这种追求不但盲目，而且有时甚至达不到提高的预期效果。

“我当年还是运动员的时候，训练起来吃苦耐劳的精神在队里可是出了名的。”说起自己当运动员的日子，老孙有些腼腆地笑了，“一般一天练三四堂课，一个星期要练二十多堂。自己有时候还觉得不够，周日别人休息的时候我再加练。练得最不要命的时候，右边大腿肌肉拉伤连骨膜都拉下来了，左脚踝还有疲劳性骨折。可是即使这么刻苦，成绩还是上不去，而且不升反降，越练越差。”

因为自己亲自走了这一段弯路，当上教练后的孙海平也认识到了盲目苦练的反作用。刘翔成功后，很多教练都慕名而来向孙海平求教，不同项目甚至非田径项目的运动队都纷至沓来讨教经验。在太多人的要求下，孙海平也愿意总结、与人分享。他说，道理很简单，所有的训练手段都离不开两个字：专项。

“我们练的是短跨，不是中长跑，整天在跑道上跑圈根本与短距离项目的要求背道而驰了。”孙海平经过多年研究发现，人体的肌肉在不同强度的训练状态下会走向两种不同的类型。一般来说，人体的肌肉分为快肌和慢肌这两种类型，也就是医学上讲的白肌和红肌。但除此之外，还有一种亚型肌，就是处于两者之间的一种肌肉。这部分肌肉具有一定的可塑性，就在于如何去训练它。如果对它加以快速力量的训练，它就会向快肌方面转化；反之，如果进行一些低负荷或耐力训练，它会慢慢向慢肌方面靠。“像我以前这样整天疲劳训练，不仅练不出我们短跨项目需要的快肌，而且还会给训练造成很大的负效应，因为你不光要把原有的快肌练上去，还要花很大的力量把已经转向慢肌的那部分肌肉再练回来，否则这部分肌肉就变成了阻力。”缘于这一层认识，在对刘翔的训练安排上，孙海平更追求质量和强度，也因此，刘翔的训练才会像我们如今所见的，比一般运动员都要精简些，训练时间也相对较短很多。

可以说，刘翔现在身上的每一块肌肉都是在为110米栏服务，但是在孙海平发现神经系统与肌肉的微妙关系前，刘翔的身体还没有达到如今的这种协调程度。“以前我们看国外运动员觉得他们一个个都牛壮牛壮的，就感觉我们自己的运动员力量水平太差，所以拼命加强力量训练。但是以前只知道练下肢，以为跑步就是要练腿，结果我们的短跑运动员都只会‘坐着跑’，用力都在下半身。后来才慢慢发现处于人体二分之一截点的腰髋部位才是跑动中带动人体最主要的力量源。”

然而，运动训练并不如人们想象中就只有跑跑跳跳那样简单，虽然发现了以髋部作为发动机对短跑最佳，但光练身体一处的结果却更为怪异。“有一段时间，刘翔因为腰胯力量太强，其他部位就显得较弱，结果过栏的时候还要靠手臂的大幅摆动来协调身体的平衡。那种动作不但难看，而且浪费了很多力气，对速度影响很大。”为了纠正刘翔的姿势，孙海平在调整力量训练上下了很大的工夫，并且以此为契机，发现了运动训练中的一个全新的概念：多因素训练法。“前些年对陈雁浩的训练，虽然也注重髋部力量，但各块肌肉都是分开练，各练各的，等到全身肌肉都练结实了，还得花时间把它们再协调起来用力，这又得花很多时间。而且单因素的训练，力量就是力量、速度就是速度，最后造成的结果是大脑皮层的兴奋点都是单一和局部的，没有联系性。现在，我提出一个概念叫‘高效率的全面训练’，或者叫‘多因素训练法’。就是说，一个简单的练习动作，既练力量又能练速度，训练刺激也不是集中在单一的点上，而是在大脑皮层中形成的一群或者一片兴奋区域，这不但提高了训练效率，而且可以避免疲劳过深。过去仅靠单因素比赛的运动员，一旦状态不佳，成绩马上一落千丈。但‘多因素’就可以用其他方面的好状态来弥补，让运动员始终保持在较为兴奋的状态下比赛或者训练。”现在，刘翔的过栏技术不仅是世界一流，而且技术动作的协调性也在当今栏坛受众人称道。“过去，刘翔过一个栏大概需要0.36秒左右，现在身体力量均衡，技术动作改进后，缩短到只需0.33秒，十个栏可就是0.3秒，这在短跨项目上简直不得了啊！”而这正是神经系统与肌肉协调用力下的效果。

从运动生理学角度来概括这种训练思想，孙教练认为这是一种遵循人体规律，围绕“神经系统”做文章的训练法。“神经系统训练法”不仅给国内短跨技术带来了一场革命，更缩短了运动员培养成材的周期。“以前一直推崇的‘超量恢复’是一种比较冒险的提高成绩的训练手段。”孙海平说到起劲处，伸出手指在木凳上用指甲划曲线图，“这种方法需要运动员经过大强度训练进入严重的疲劳状态，然后花大量时间进行调整，这样当身体状态重新走上高潮时，会比之前有所提高，就好比触底反弹。”但是这种方法在过去采用过程中也遇到过运动员疲劳过度，调整不当，从此一蹶不振的情况。并且要想重新走上一个波峰，调整的时间往往比训练还要长，“这样太浪费时间了！”孙海平说，“我现在就是要节省时间，提高效率，所以我们对‘超量恢复’进行了改良，采用一种叫‘特意刺激法’的训练方法。”两种训练法，基本的道理是一样的，但是疲劳和调整都控制在一个范围内。如果起平线以10为基数，‘超量恢复’的最高潮是15，低潮是5的话，那么‘特意刺激’可能高就是12、13，低也就7或者8，这样在疲劳后的恢复调整就不需要很长的时间，而且不用冒一蹶不振的风险。

“我在给那位教授写的回信中就讲道，对刘翔的训练讲求的就是效率，时间虽短但强度很高，所以高绩效的训练正是他快速成材的关键。”

奥运会还剩最后加工

“现在刘翔身体这座‘大楼’的钢结构已经搭好了，混凝土也浇好了，奥运会前我们只需要‘装修’一下就可以交付完工了。”孙海平轻松地开着玩笑，此刻的他和刘翔完全应该是轻松惬意的。还剩一块亚运会的金牌，今年的整个赛季就将圆满落幕，年初受伤的种种担忧现在都已被创造新世界纪录的愉悦所代替，而最后一场亚运会比赛在孙海平看来还不及国内比赛的强度大，金牌早已被刘翔预定掉了。

但是由于这一年中的大起大落，刘翔在2008年北京奥运会上是否会有如此好的状态成了人们讨论最热烈的话题。“要刘翔在奥运会上破世界纪录确实有点要求过头了，但别以为刘翔今年破掉世界纪录就算走到头了，他其实还有很多潜力可以挖掘，上升空间还很大。”

今年夏天，孙海平在刘翔打破世界纪录后曾说过：“刘翔的平台已经从雅典奥运会阶段的13秒10上升到了13秒。”现在对老孙来说，维持13秒的水平并且在这个新平台上寻求突破就是他当下的任务。“其实我还有很多训练手段没有完全用上。”孙海平的话语有所保留，“很多新的训练手段都还没在刘翔身上试验过，效果是好是坏也还不知道。但是理论上应该是有帮助的，放到实际操作中就需要时间来寻找协调和平衡。”老孙打了个比方，刘翔在进行力量训练做深蹲练习时，可以轻松举起180斤的负重，以教练的眼光就可以判定，刘翔的能力绝不止这些，但孙海平明知道徒弟有完成负重190到200斤的能力，但是为了保护刘翔不受伤，老孙从来不让他去冲击身体的极限。“如果奥运会备战的时候把力量训练提一提，让他冲上190、200斤，那么刘翔的极限力量还能往上再涨一块。这一块就是还没挖掘出来的宝藏。”

而因为受伤停跑70天，刘翔将专项素质提高到了一个空前的高度，相比之下，他在专项训练上花的时间就要少很多。“专项训练也是一段有潜力的空间。”孙海平解释道，“现在刘翔的训练水平就好比有一只手在上面提拉，光有专项素质的提拉毕竟有点费劲。这个时候，如果下面还有一只手托他一把，那两只手都用力的情况下，提升速度可就大不一样了。”孙海平认为，专项训练就是那只需要在下面托举一把的手。“明年开始，我就计划加强他的专项训练。现在一周只有一到两次，明年我要适当增多，增加到两堂课。如此一来，把专项素质和专项训练结合起来，使两者保持同步前进。其实我们训练的规律也是按照事物发展的规律来的，是一个螺旋型上升的过程。同时，随着刘翔日渐长大，到奥运会那一年就是25、6岁了，身体力量的渐长和身体能力的逐步完善又将把他带上一个竞技水平的高峰。”

“到时候，刘翔可就是一座全新的高楼大厦了！”孙海平又笑了，这个和蔼的中年男人虽然常有心事写在脸上，但对自己从事的运动训练事业，他总有足够的信心让自己舒展眉头。

每一双鞋，都讲述着一段主人的故事。

在记者10月31日前往俄勒冈州比沃顿市耐克总部，直击耐克为刘翔设计跑鞋的全过程前，今年第九期美国《国家地理》杂志恰好刊发了“为什么每一双鞋都讲述了一个故事”的特写文章。《国家地理》杂志的主编克里斯·约翰斯，在刊首语中深情地回忆了他目睹史蒂夫·普雷方丹，耐克的第一位签约运动员，比赛冲刺历史性照片的感受，“我仿佛也听见了全场观众都在喊，‘普雷，普雷！’”约翰斯对于普雷方丹感情如此深厚，一方面是普雷方丹一瞬间的冲刺，创造了美国三英里跑的全国纪录，一方面因为他和普雷方丹的家乡就相距160公里，第三方面就是普雷方丹1975年辞世的时候，年仅24岁，原因是训练的时候遭遇车祸……

《国家地理》特写文章的开篇语是，“每一双鞋都讲述了主人公的生存状态、性别、民族、种族、宗教、职业和政治。”而耐克为中国田径项目的旗手——刘翔，设计的跑鞋，则讲述了属于他的故事。

耐克就是以生产跑鞋起家的，创始人菲尔·奈特年轻时就是位不错的中长跑选手，因此耐克对于田径运动员有特殊的感情。早在2002年，耐克就看出了他的潜力并与之签约。耐克和刘翔合作的第一步，是为他提供耐克最新的跑鞋样本，在刘翔使用过程中逐步改进，直到完成个性化设计。从2002年到现在，刘翔的跑鞋已经走过了6个版本，第六款就是刘翔即将在多哈亚运会上展示的全新跑鞋。

从样式上看，所有的跑鞋都很相似，无非就是流线型设计，长得貌似跑车，但是真正内涵只有运动员自己最清楚。

耐克公司的第一位运动鞋设计师，比尔·鲍尔曼，也是耐克公司的两位创建人之一。他的本行是俄勒冈大学的田径教练，把自己的所有时间都花在了帮助球员不断超越上，其中一项主要内容就是设计跑鞋。为了寻找跑鞋的粘胶和溶剂，鲍尔曼长时间泡在实验室，学生也总能闻到鲍尔曼身上那股焦油的味道。

耐克现在的运动鞋设计过程，早已不是刀耕火种的阶段。耐克服务签约运动员的第一步，是先把运动员请到耐克总部的实验室。一台八个分镜头、十个动力感应器的相机，会把运动员的双脚数据全部检测出来，包括左右脚的长度、宽度、足根的宽度、足弓的高度、大脚趾和小脚趾的角度等等，至此实现量脚做鞋的准备工作。每年五月底，在俄勒冈都要举行尤金田径精英赛，这也正是耐克签约运动员走进耐克实验室的时候。今年尤金精英赛在5月28日举行，刘翔以13秒21夺冠之后，5月29日就在耐克的实验室呆了一天，完成了最新款跑鞋的测试任务。

身为NIKE品牌创新部总监的迈克尔·唐仲（Michael Donaghu）也是主要负责08年奥运会NIKE鞋类产品研发工作的总指挥。唐仲本身就是运动员出身，在达特茅斯学院上大学期间，1987年和1988年两次入选NCAA常青藤联盟中长跑最佳阵容，加盟耐克公司后，研发出多项美国专利技术。耐克公司还有许多比唐仲水平更高的运动员，比如美国八十年代的长跑巨星阿尔伯托·萨拉扎尔，他退役后就在耐克公司主管行销。因此，在耐克公司内部的运动会上出现许多接近世界纪录的成绩，一点也不奇怪。

在掌握了刘翔脚部基本数据之后，唐仲多纳休所领导的科研小组还要仔细分析刘翔的比赛录像，分析刘翔的每一个技术特点，表现在刘翔跑鞋上最主要的特点，就是刘翔跑鞋鞋板比同类跑鞋更轻、更硬，同时鞋钉的位置也是根据刘翔跨栏的落地习惯和脚掌落地点而量身打造的。在最坚硬的鞋板下面，耐克为刘翔跑鞋仅仅安排了10颗鞋钉，有效地减少了阻力，而刘翔的竞争对手，阿兰·约翰逊的跑鞋，鞋钉比刘翔多。在鞋面的选择上，刘翔跑鞋一直使用的是人造革，考虑到亚运会时多哈干热的天气，耐克为刘翔跑鞋安排了纤维网面，加大了透气性。完成了鞋底、鞋板、鞋面关键化的设计，余下的就是跑鞋个性化的处理。刘翔喜欢鞋面上安放有一条粘贴带，一方面有助于脚面的固定，另一方面是刘翔在赛前心理上做好准备的一种标志：“拉紧粘贴带，我准备好了！” 在刘翔跑鞋设计过程中，粘贴带的位置改动的次数最多，目的就是为了刘翔穿着舒适。另外，由于刘翔的跟腱受过伤，刘翔跑鞋的鞋根也进行了极富针对性的特殊处理。

出现在多哈亚运会上的刘翔跑鞋，将以红色作为主色调，鞋前掌配以银色，闪闪发光。在鞋帮上，刘翔跑鞋还将出现中国地图、长城和刘翔专用徽记的图案，从而讲述完整的刘翔故事。

当然，刘翔跑鞋上的每一个组成部分，都要得到刘翔自己的认可。耐克为了完成刘翔跑鞋的设计工作，专门在耐克中国公司的上海总部，指定了项目协调人，时刻躬听刘翔的意见。耐克的哲学就是，“帮助刘翔用最好的装备去赢。”

在刘翔跑鞋的研发费用问题上，多纳休守口如瓶。但是在1994年美国著名记者唐纳德·凯茨撰写的披露耐克公司成长过程的《JUST DO IT》一书中透露，耐克在产品研发和测试工作中，12周的总花费是2260万美元，相当于耐克每周在研发费用是200万美元。如今时光飞逝12年，市场竞争必将极大地提升了耐克的研发费用。

普雷方丹有一句名言，“许多人跑步是在比试谁跑得最快，而我跑步是在比试谁具备万丈雄心。别人问我为什么选择跑步，我通常都会这么说。”这句名言用在刘翔身上，也非常贴切，因为刘翔下一个展示他万丈雄心的地点在多哈。这句名言用在耐克身上同样贴切，至于什么样的雄心，大家都知道了。

回答者： limingzhou4 - 魔法学徒一级 10-18 17:58

这件事，据说都是按照有关程序向负责刘翔商业开发的田管中心报告后进行的。田管中心得知后非常大度，说这是好事，马上同意了。

我从北京飞旧金山，然后转机，但是第一次去那裏，哪位能告诉我旧金山机场的情况？

旧金山国际机场 San Francisco International Airport IATA:SFO ICAO:KSFO

旧金山国际机场位于旧金山市南方大约13英里(21公里)，毗邻圣马刁县的密尔比瑞市(Millbrae)和圣布诺市(San Bruno)，是美国加州的一座大型商用机场，拥有可直飞美洲、欧洲、亚洲、和澳洲各个大城市的航班。旧金山国际机场是旧金山湾区和北加州最大的机场和主要的国际门户，也是到2004年为止在旅客人数上加州第二大、美国第十二大、和全世界第二十一大的机场。机场由旧金山市机场管理委员会(San Francisco Airport Commission)所管理。

旧金山国际机场是联合航空公司(United Airlines)的一个主要的转运站和维修中心，并且是维京美国航空公司(Virgin America Airways)于2006年开始营运时预期中的一个主要营运中心。

旧金山国际机场的交通非常方便。由于美国公路101就在旁边，旅客可由旧金山国际机场的专用交流道直接进入机场；在机场北方的州际高速公路380让机场进一步的与湾区其他高速公路连接，譬如州际高速公路280。在公共运输上，旅客可使用在国际航厦内的湾区捷运(BART)站来往于东湾和旧金山市区；从半岛和南湾来的旅客可搭乘加州火车(Caltrain)到密尔比瑞站改搭湾区捷运到机场。

历史

旧金山机场在1927年5月7日开始使用，前址为150英亩的牧牛场。该地段由当地主要的地主Ogden L. Mills租借出来，机场被称为Mills Field Municipal Airport(Mills田地市政机场）直至1931年，之后被命名为San Francisco Municipal Airport(旧金山市政机场）。在1955年，Municipal(市政）的字眼则改为International(国际）。

从1935年开始，泛美国际航空公司使用该机场为其太平洋航线China Clipper飞船服务的总站。国内线在二次大战之后才突增，原因是屋仑国际机场被军方征用，其平民客运服务被迁往旧金山。

战后，联合航空取址于SFO，使用泛美的航厦提供至夏威夷和其他国内地点的服务。在1954年，中央航厦投入服务。SFO的喷射机服务始于1950年代：联合为其新型的杜格拉斯DC-8型客机在旧金山兴建了一个大型的维修中心。在1974年，新的国内线航厦建成，中央航厦则成为了国际线航厦（现今的第二航厦）。

在1990年代，随著经济和dot com（以互联网为本的公司）起飞，SFO成为了世界的第六最繁忙机场。可是，在2001年以后当经济不再兴旺，SFO跌出二十大繁忙机场。

SFO在过去的数载中不断地扩张。最近的是在2000年12月以成本十亿元兴建的新国际线航厦，取代第二航厦。此航厦拥有一个世界级、关于航空的图书馆和博物馆<。BART 湾区捷运在2003年6月22日开启了机场的延线。旅客可以在国际客运大楼乘搭往旧金山市区和湾区东部的地点。BART捷运也提供住Millbrae车站的服务，乘客可以转乘Caltrain火车往圣荷西和湾区半岛，或SamTrans公车前往湾区半岛。在2003年，AirTrain机场运输系统开始投入服务，用小型列车接载旅行来往各航厦、停车场、BART车站和租车中心。

旧金山国际机场的夜景在恶劣的天气下，旧金山机场的四条跑道中只有一条能够够使用，所以经常会有严重的延误。机场计划者曾提议把跑道延长至旧金山湾以迎合新一代的超级珍宝宝客机。根据法例规定，填海所得出来的土地需要在湾内的其他地方去作补偿。这些提议都受环保份子的抗议，因为他们害怕会损害在机场附近的生态环境和湾区的水质。

因此，虽然旧金山国际机场将会持续受欢迎，但其发展则会呆滞，而邻近的屋仑国际机场和圣荷西国际机场亦会继续有增长。旧金山国际机场现在四条跑道给商用航机使用，而屋仑只有一条，圣荷西两条。旧金出机场可以容纳每小时六十降落班次，而屋仑和圣荷西则只有每小时三十降落班次。旧金山机场的另一个优点是其邻近的国道101公路和BART捷运，可以圣荷西机场也邻近州道87和国道101。

SFO的复原虽慢但是很明显的。在2005年5月8日冰岛航空开办了旧金山至雷克雅维克的航线，而联合航空则申请了飞往中国广州的权利。此外，澳洲航空在2006年3月会开始提供悉尼的服务，而在2006年底SFO将成为美国维珍航空（Virgin America)的基地。

减低航机噪音

旧金山国际机场四月某天的傍晚旧金山国际机场（SFO）航机噪音递减处的宗旨包括：

确保所有联邦，州和本地有关航机噪音条例的遵守

为公众提供航机运作的资料

为旧金山国际机场/社团圆桌会提供技术支援

作为机场对社区外展的中心点，致力于减低航机噪音对机场附近社区的影响

继续成为国内对于减低航机噪音的的代表者，并采用创意科技去服务于受航机噪音影响的社区

SFO是首批实行Fly Quiet Program(宁静飞行计划）的机场之一，对个别航空公司在飞抵和飞离旧金山时减低噪音的表现而作出评分。航机噪音递减处实施Jon C. Long的宁静飞行计划，以鼓励航空公司在SFO采用最宁静的方法。该计划推动实践性的方法去符合减低噪音的要求，职员会以下列条件在Fly Quiet Report(宁静飞行报告）去作出评分：

机队噪音质素

噪音超越量

晚间较佳跑道使用

海岸线起飞质素

Gap departure quality

SFO是首批实行重置住宅减低噪音计划的美国机场之一。在1980年初由美国联邦航空局创立，这个计划 this program evaluated the cost effectiveness of reducing interior sound levels for homes in the vicinity of the airport, or more partiuclarly homes within the 65 CNEL noise contour surface. The program made use of a noise computer model to predict improvement in specific residential interiors for a variety of different noise control strategies. This pilot program was conducted for a neighborhood in the city of South San Francisco, and success was achieved in all of the homes analyzed. The construction costs turned out to be modest, and the post-construction interior sound level tests confirmed the model predictions for noise abatement. 至今，SFO已用了超过一亿二千万元去保护多于一万间房子。

航机事故

在1964年12月24日，前往纽约市的飞虎航空第282号班机在机场西的山羣坠毁，机上三名机员丧生。

在1971年7月30日，泛美航空第845号波音747型号（注册号码：N747PA，名称：Clipper America)前往东京的航班在1R跑道末与导航仪器有碰撞。飞机的起落架受损，而飞机继续飞出至太平洋去倒掉燃油，以减低飞机在紧急降落时候的重量。紧急救援在机场戒备，飞机折回机场并用28R跑道降落，只是用在机身一面的起落架。当起落架受荷不住时，航机滑到跑道外的烂地之后停下来，但没有失火。乘客成功地利用逃生滑梯疏散，全部218名乘客和机员无一遇难，有些严重受伤。调查报告指意外的起因是航班发送员向机员提供对载重量和跑道长度的资料有所错误。

在2000年1月31日，阿拉斯加航空第261号班机沿普多幕拉塔-旧金山-西雅图/塔可玛的飞行路线，在洛杉矶附近的太平洋坠毁，机上的所有人均丧生。

联合航空第93号班机是在2001年9月11日四架被骑劫而坠毁的航机之一，由纽瓦克机场前往旧金山。在1995年，许多班飞往旧金山的航班成为波金卡计划的目标，一个失败了的恐怖分子计划。

航厦以及航空公司

第一航厦(Terminal 1)

之前称为南航厦(South Terminal)的第一航厦是由登机厅A(Rotunda A)、登机区B(Boarding Area B)、和登机区C(Boarding Area C)所组成的。登机厅A将在第二航厦整修工程完成后拆除。现在被登机厅A档住的国际航厦登机区A东面登机门将在登机厅A拆除后才有空间开放使用。

登机厅A(Rotunda A)，登机门 1-17

中西航空公司(Midwest Airlines) - (堪萨斯市, 密尔瓦基)

全美航空公司(US Airways) - (夏洛特, 费拉德尔菲亚(费城), 匹兹堡)

[编辑]登机区B(Boarding Area B)，登机门 20-36

加拿大航空公司(Air Canada) - (卡加利, 蒙特娄, 多伦多, 温哥华)

阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines) - (棕榈泉, 波特兰(俄勒冈州), 西雅图-塔科马, 温哥华)

地平线航空公司(Horizon Air) - (波特兰(俄勒冈州))

ATA航空?ATA Airlines) - (芝加哥Midway, 印第安纳波里，檀香山, 利互也)

大陆航空公司(Continental Airlines) - (克利夫兰, 休士顿Intercontinental, 纽瓦克)

边疆航空公司(Frontier Airlines) - (丹佛)

太阳国航空公司(Sun Country Airlines) - (明尼阿波利斯/圣保罗)

美西航空公司(America West Airlines) - (, 凤凰城)

美西快捷(America West Express) - ()

由梅萨航空公司(Mesa Airlines)飞行

登机区C(Boarding Area C)，登机门 40-48

达美航空公司(Delta Air Lines) - (亚特兰大, 辛辛那提/北肯塔基, 檀香山, 盐湖城)

达美联系(Delta Connection) - (盐湖城)

由西空航空公司(SkyWest Airlines)飞行

颂(Song) - (波士顿, 纽约JFK, 奥兰多(11月4日起))

夏威夷航空公司(Hawaiian Airlines) - (檀香山)

西北航空公司(Northwest Airlines) - (底特律, 檀香山, 孟菲斯, 明尼阿波利斯/圣保罗)

第二航厦(Terminal 2) 整修中

第二航厦在1954年启用时的名称是中央航厦(Central Terminal)，自1974年起到2000年新国际航厦启用前第二航厦也曾是旧金山国际机场的国际航厦。目前第二航厦在整修中，整修完成后它将提供多馀的登机门以容许登机厅A(Rotunda A)被拆除。现在第二航厦只被当做来往第一航厦和第三航厦的通道而使用。第二航厦的登机厅也被称为登机区D。旧金山机场医疗处(SFO Medical Clinic)也在这个航厦下层，邻近行李提取处。

登机区D(Boarding Area D)

没有航空公司在此营运，一般相信维京美国(Virgin America)将使用这个登机区，但是至今仍没有正式消息。

第三航厦(Terminal 3)

由登机区E和登机区F所组成的第三航厦之前的名称是北航厦(North Terminal)。使用第三航厦的有联合航空公司和美国航空公司，以联合航空占大部分。

[登机区E(Boarding Area E)，美国航空大厅(American Airlines Concourse)，登机门 60-67

美国航空公司(American Airlines) - (波士顿, 芝加哥O'Hare, 达拉斯-沃斯堡, 檀香山, 卡互陆依, 洛杉矶, 迈阿密, 纽约JFK, 圣路易斯)

美国老鹰航空公司(American Eagle Airlines) - (橙县)

]登机区F(Boarding Area F)，联合航空大厅(United Airlines Concourse)，登机门 68-90

登机区F只服务联合航空的国内班机，所有联合航空的国际班机抵达和出发于国际航厦

联合航空公司(United Airlines) - (安克拉治, 亚特兰大, 奥斯汀, 巴尔的摩/华盛顿, 波士顿, 柏本克, 芝加哥O'Hare, 达拉斯-沃斯堡, 丹佛, 檀香山, 休斯敦Intercontinental, 可纳, 利互也, 洛杉矶, 卡互陆依, 明尼阿波利斯/圣保罗, 新奥尔良, 纽约JFK, 纽瓦克, 橙县, 安大略(加州), 费拉德尔菲亚(费城), 波特兰(俄勒冈州), 圣地牙哥, 西雅图-塔科马, 温哥华, 华盛顿Dulles)

联航快捷(United Express) - (阿布奎基, 贝克尔斯菲, 波伊西, 柏本克, 卡加利, 奇科, 科罗拉多泉, 新月市, 艾蒙顿2006年二月五日起, 尤金, 由律卡, 佛瑞斯诺, 美德福, 蒙德斯图, 蒙特瑞, 瑞丁, 瑞德曼/班德, 雷诺/太浩市, 沙加缅度, 盐湖城, 圣安东尼奥, 圣路易斯奥比斯保, 圣塔芭芭拉)

由西空航空公司(SkyWest Airlines)飞行

泰德(Ted) - (卡布圣卢卡斯(Cabo San Lucas), , 凤凰城, 普多幕拉塔(Puerto Vallarta), 安大略(加州))

国际航厦(International Terminal)

于2000年12月启用的旧金山国际机场国际航厦是目前北美洲最大的国际航厦，也是目前建筑在有地震保护功能的地基隔离器(base isolators)上的全世界最大建筑物。它被用来取代2000年前仍是旧金山国际机场国际航厦的第二航厦。旧金山机场国际航厦的登机区主要分为二层楼，上层主要由餐厅和商店所使用，下层则主要是登机门的候机室。一件有趣的事是旅客不会在旧金山机场国际航厦找到任何寻常的速食店，取而代之的是由旧金山湾区著名餐厅以它们本店为版本的所经营的快餐店。

由于可供扩建的空间已所剩无几，新国际航厦基本上是以相对昂贵的费用建筑在机场的主要通路之上。这个地点好处是新航厦与旧航厦以停车场为中心形成了一个连续的圆环；坏处是新国际航厦不能使用原有的道路系统而必须建筑它专用的复杂交流道与一旁的美国公路101连接。

与其他航厦不同的是国际航厦的登机门称呼前都有加上‘A’和‘G’的登机区名称。这主要是用来避免国际航厦登机区A与第一航厦登机厅A两个邻近的登机区之间的混淆，在第一航厦登机厅A拆除后这个作法或许会取消。

为了增加国际航厦的使用率，有少数美国国内班机使用这个航厦。

登机区A(Boarding Area A)，登机门 A1-A12

国际航厦南翼，相反于登机区G，第一航厦登机厅A(Rotunda A)旁

法国航空公司(Air France) - (巴黎戴高乐国际机场)

AirTran航空公司(AirTran Airways) - (亚特兰大)

阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines) - (依克思塔帕(Ixtapa)/奇瓦添侯(Zihuatanejo), 洛斯卡布斯(Los Cabos), 美查廉(Mazatlan), 普多幕拉塔(Puerto Vallarta))

ATA航空公司(ATA Airlines) - (坎昆(Cancun))

英国航空公司(British Airways) - (伦敦希斯罗机场)

国泰航空公司(Cathay Pacific) - (香港)

中华航空公司(China Airlines) - (台北)